- Impostare la frequenza del VOR da utilizzare (è bene annotarla sul flight log) ed eventualmente ascoltare in cuffia il relativo codice Morse. (L’abilitazione per l’ ascolto in cuffia del VOR potrebbe richiedere di premere un pulsante sulla centralina audio dell’aeroplano).
- Se la bandierina rossa NAV è visibile sull’indicatore, significa che il segnale VOR non viene ricevuto, è inaffidabile, oppure lo strumento è spento. In questo caso ricontrollare:
- che la frequenza sia corretta e attiva sul lato NAV della radio
- di essere in range di ricezione, calcolabile con la formula 1,23 x (radice altezza trasmittente + radice altezza ricevente).
- In pratica, la cosa migliore da fare in caso di mancata ricezione di un VOR in una circostanza dove ci si aspetti di poterlo fare, è quella di salire di quota (se possibile, nel rispetto delle regole e previa autorizzazione dell’Ente in caso di spazio aereo controllato).
Homing: (tornare a casa/navigare verso il VOR) – molto utile se l’aeroporto da raggiungere ha una stazione VOR coubicata o comunque vicina. Per trovare la prua che ci conduce al VOR: girare l’OBS fino a che il CDI non rimane al centro con l’indicatore in TO e virare di conseguenza, previo riallineamento girodirezionale, impostando la prua indicata dal VOR in TO (quindi freccia verso l’alto). Non rimarrà altro che mantenere quella prua, ricordandoci però che:
- In questo modo navigheremo in linea retta verso la stazione, ma non dimentichiamoci di evitare comunque gli spazi dove è meglio non infilarsi (zone P,R,D, TMA, altri aeroporti…) e di fare i riporti VFR, specie quelli obbligatori. Il modo migliore è disegnare una retta sulla carta e tenere traccia del tempo per capire dove siamo e quando è il momento di virare per evitare una zona interdetta.
- L’evitamento di una zona interdetta si può fare alterando la prua di un certo numero di gradi per un certo tempo (es. se ho prua 100° e devo spostarmi a destra, virerò per avere prua 130°), per poi impostare il rientro (in questo caso 70°) da mantenere per lo stesso tempo in cui si è mantenuta la prua alterata. Trascorso il tempo, si reimposta la prua originaria (100°, in questo caso).
- Attenzione che in caso di vento, dovremo gestire l’angolo di correzione della deriva sommandolo o sottraendolo dalla prua suggerita dal VOR. E questo, su aeroplani senza DME e senza indicatore della track effettiva, è un’esercizio di stile che richiede abilità…
- Il VOR in questo caso è “istintivo”, ovvero la barra del CDI si sposterà alla sinistra se la stazione da raggiungere è più a sinistra rispetto alla radiale impostata, per cui per “recuperare” dovrò accostare di qualche grado a sinistra finchè il CDI non tornerà al centro.
- Se in rotta visualizzo le bandierine al posto di TO/FROM e poi l’indicazione si ribalta, ho sorvolato e superato il VOR in questione.
Istintività del VOR: affinchè il VOR sia istintivo, ovvero che il CDI sia a sinistra quando bisogna accostare a sinistra per seguire la radiale impostata e così via, è necessario che visualizzi:
- FROM in allontanamento (il VOR è alle mie spalle)
Ovvero QDR (Rilevamento dal VOR – congiungente dal VOR all’aeromobile)
- TO in avvicinamento alla stazione (il VOR è davanti a me)
Ovvero QDM (Rilevamento dall’aeromobile – congiungente dall’aeromobile al VOR)
Queste due indicazioni sono fondamentali quando si preparano i FIX sul flight log, che dovranno essere trascritti in questo modo (in FRom* col VOR alle spalle, in TO col VOR di fronte). Per non impazzire durante la navigazione, meglio uno sforzo in piu’ a terra.
*la R di FROM possiamo ricordarla mnemonicamente come RADIALE
Su questo sito un ottimo simulatore di VOR (richiede l’utilizzo da browser su PC con tastiera e mouse: https://canvaslib.erau.edu/coa-flight/trainingaids/navigation/vor.html )
Lascia un commento