Quello che puntualmente dimenticavo…

Per ogni lezione di volo cercavo almeno di memorizzare un paio di errori e cercare di non ripeterli. Ecco la lista degli errori che ho commesso, qualcuno è scontato, ma spero comunque che possano evitarvi qualche grattacapo in volo…

N.B. : Le velocità riportate sono quelle dell’aeroplano che usavo io (Tampico TB9, per cui di sicuro andranno adattate).

IN PIANIFICAZIONE

Leggere NOTAM e bollettini meteo prima di partire di casa
Ricordarsi di specificare sul flight-log la “MSA” : Minimum Safety Altitude: quota minima a cui si può scendere per evitare di entrare in nube. Da non confondere con altra MSA che è la Minimum SECTOR altitude, cioè l’altitudine che garantisce una clearance di 1000ft da qualsiasi ostacolo situato nel “settore” (un quadrato di 30 minuti di latitudine e 30 di longitudine, circa 25 x 35 miglia nautiche) che rappresenta la quota a cui dovremmo cercare di salire in caso di estremamente sfortunata circostanza di ingresso in nube/IMC involontario, da cui non sappiamo uscire e al fine di portare la pelle a casa.
Prevedere sul flight log cambio serbatoio a metà volo o ogni 30’ di volo – quale arriva prima.
Se si vuole o deve (es. per uscita dai confini dello Stato) pubblicare piano di volo farlo almeno 30 minuti prima della partenza, telefonando agli uffici ARO (numeri qui: https://www.deskaeronautico.it/numeri-utili/)
Ricordarsi di pianificare i fix VOR in modo che lo strumento rimanga istintivo (vedi a tal proposito articolo)
Studiare i luoghi con Google Earth e trovare dei riferimenti (cose a terra o rilievi altimetrici) anche solo per avere un’idea di quello che vedremo una volta in volo.

PRIMA DEL DECOLLO

Decollare entro 1 ora dall’EOBT specificato sul piano di volo VFR se lo abbiamo pubblicato.
Calcolo performance (fondamentale per campi corti o in quota): vedere tabella su manuale, in alcuni manuali la distanza/corsa di decollo è riportata in ft. e non in metri, attenzione!.
Scelta pista: se il vento è assente scegliere la traiettoria di decollo libera da ostacoli in relazione all’orientamento della pista e alle performance attese dell’aeromobile (peso al decollo, altitudine di pressione).
In caso di piano di volo abbreviato, specificare all’apertura via radio la quota programmata per raggiungere il primo punto di riporto.
Prima di iniziare il rullaggio, eseguire sempre prova freni.
Se la torre autorizza al decollo ma non siamo ancora pronti (es. checklist non completata) rispondere con : “Negative, not ready for departure”, evitando di farci mettere troppa fretta dal controllo. L’unico momento in cui dovremo essere veloci è quando siamo in testata pista o comunque già autorizzati al decollo.
Quando prossimi al decollo, resettare cronometro e segnare su flight log il minuto del decollo, calcolando stimato punto successivo approfittando dei tempi morti quando abbiamo ancora le ruote a terra. Buona cosa controllare, quando allineati in testata pista, che il girodirezionale indichi la prua magnetica della pista (es. se allineati per pista 05, deve indicare 050).
Le radio locali di aeroporti non sede di ente ATS o AFIS non danno informazioni di cui l’affidabilità sia verificata. Non considerare, o farlo solo indicativamente, il QNH da loro fornito.

PRE DECOLLO CON VENTO:

Punto attesa, in caso di vento orientarsi controvento e girare i comandi al ventolo mantenendoli fermi impedendo che sbattano
Corsa di decollo con comandi girati verso il vento, poi riaddrizzare la barra qualche istante prima della rotazione
In caso di vento rafficato aumentare la velocità di rotazione (indicativamente della metà della differenza fra la velocità della raffica minima e massima, es. se 10 – 20 nodi la differenza è 10, da dividere per 2 = 5) – quindi se la velocità di decollo standard è 65 nodi, decollare a 70.

DURANTE IL VOLO

In decollo non si vira per la prima prua prima di 500 ft AGL, salvo imprevisti o ostacoli.
Per virare standard o rispondere alla radio, non spingere o tirare il volantino ma mantenere l’assetto.
In navigazione stimata, una volta individuato il punto di riporto da raggiungere, mantenerlo sulla parte inferiore sinistra del parabrezza (per maggiore visibilità da parte del pilota) ignorando la prua decisa – fino a sorvolarlo.
Se si deve entrare in spazio controllato provenendo da spazio non controllato senza piano di volo, avvisare l’ente con congruo anticipo (almeno 10 minuti prima) per l’apertura di un piano di volo abbreviato : indicare su flight log quando e chi contattare (frequenza). Se l’ingresso in un CTR è propedeutico all’atterraggio, inserire nel messaggio radio “...request file abbreviated flight plan to land in {nome aeroporto}…“
Se non si è stati abili a mantenere la prua per un periodo significativo, bisogna rientrare in rotta variandola in modo doppio e opposto rispetto alla pianificazione (es. se ho errato di 1 grado a destra, per rientrare accosto 2 a sinistra e mantengo per il tempo trascorso nell’errore)
Attivare pompa carburante ausiliaria al sorvolo di grandi centri abitati o sempre in caso di altezze inferiori a 1500 ft AGL.
Guardare spesso la mappa fra un riporto e l’altro (confrontare centri abitati, strade, fiumi, ferrovie, rilievi orografici).
Per cambiare altitudine (specialmente salire) in spazio aereo controllato chiedere sempre prima autorizzazione all’Ente.
Prima di parlare alla radio, trimmare bene l’aeroplano e bloccare l’assetto (AVIATE, NAVIGATE… e poi communicate solo alla fine) – in caso pronunciare “STANDBY”
Incontrando turbolenze, se l’aeroplano è trimmato, lasciarlo libero di cabrare/picchiare (nei limiti…) mantenere solo le ali dritte ed eventualmente ridurre la velocità.
Se passano 30 minuti senza contatti radio, fare un riporto di operazioni normali (normal operation per la fonia in inglese) indicando posizione quota e intenzioni.
Quando si cambia frequenza alla radio, impostare subito la frequenza successiva in standby
Attenzione, perché l’Ente potrebbe richiedere il riporto di un punto diverso da quello proposto o contrassegnato sulla carta, a volte con nomi confondibili (San Giovanni VALDARNO vs. Figline VALDARNO!!).
Il piano di volo abbreviato si apre prima dell’ingresso nel CTR e si chiude automaticamente all’uscita o all’atterraggio in aeroporto controllato – mentre va chiuso telefonicamente in caso di atterraggio un un aeroporto non sede di ente ATS, chiamando l’ARO-CBO competente della zona)
Quando si livella a quote maggiori di 3000ft, opportuno SMAGRIRE LA MISCELA per il volo livellato e rimetterla in TUTTA RICCA quando la potenza è superiore al 75%. Nota: questo vale per il TB9, per altri aeroplano fare riferimento alla sezione 4 – NORMAL PROCEDURES del manuale dell’aeroplano utilizzato. Anche le modalità di smagrimento dipendono dal tipo di aeroplano e dalla strumentazione motore a disposizione.
Rimettere sempre miscela ricca sotto i 3000ft o comunque all’ingresso in circuito.

AL SORVOLO DI OGNI PUNTO DI RIPORTO:

Riallineare girodirezionale con aeroplano in volo rettilineo orizzontale
Impostare prua successiva, scegliere un riferimento visuale e mantenerlo
Scrivere tempi su flight log e calcolare lo stimato del riporto successivo
Eventuale cambio frequenza (impostare subito la successiva), cambio serbatoio o attivazione pompa / aria calda per eventuale discesa
Comunicazione riporto ente ATS: se si fa la fonia in inglese deve essere tutto inglese, eccezione tollerata è l’uso dell’italiano con APRON e con aeroporti non sede di ATS o AFIS (es. Siena, Arezzo…)
Eventuale inizio discesa o salita, se prevista e autorizzata in spazio controllato
In caso di difficoltà nel contatto dell’ente successivo (es. traffico radio) fare un 360° sul posto (attenzione che anche le attese fanno consumare carburante…).
Mantenimento di PRUA, QUOTA e VELOCITA’ fino al riporto successivo
Anche senza DME e con un solo radio aiuto funzionante, si può fare un fix con la radiale e le miglia nautiche di distanza (tempo trascorso)
Controllare l’ADF se funziona prima di affidarcisi, facendo un toggle sul tasto ANT.

Se si è in ritardo, si può fare un 360° sul punto (vedi considerazione sopra).

EMERGENZE E IMPREVISTI

In caso di atterraggio forzato fuori campo, si può stabilire se la quota è sufficiente a planare verso il punto prescelto con la V_MaxEff se il punto di mira non si sposta e rimane stabile nel parabrezza (come in atterraggio).
Per ripianificare in volo:
- Dirigere immediatamente la prua dove si “stima grossolanamente” possa trovarsi il punto da raggiungere.
- Prendere la cartina e stabilire la prua “rifinita” a occhio o con il plotter
- Calcolare la distanza col plotter o riportando la distanza con due dita considerando che es. a 90 nodi si percorre circa un miglio e mezzo al minuto.
Se si ripianifica in volo su spazio controllato, necessario AVVISARE PRIMA l’Ente: “IABCD from current position, direct to XXXX YYYY feet estimated at ZZ”.

IN AVVICINAMENTO / ATTERRAGGIO

L’avvicinamento va “mentalmente” preparato in anticipo pensando all’ordine di operazioni da fare: dove entrare in circuito, discesa, quota, velocità, flap, aria calda ecc. L’ideale è visualizzare in testa il percorso che dovrà fare l’aeroplano.
I flap si possono mettere solo se la velocità è in arco bianco, altrimenti prima bisogna rallentare (tirare su il muso e gestire/ridurre la potenza di conseguenza).
Prima di approcciarsi ad una pista di aeroporto controllato, chiedere sempre il vento (Wind Check) e decidere di conseguenza, senza lasciarsi “guidare ciecamente” dal controllore verso la pista in uso.
In caso di aeroporto non controllato, sorvolare cielo campo a 1500ft AGL per osservazione manica e poi ingresso in circuito a 1000ft AGL dal lato conveniente.
Per capire velocemente da dove viene il vento e su che testata è conveniente atterrare, puntare col dito sul girodirezionale il valore del vento indicato per radio e scegliere la testata più vicina al vento indicato (es. se il vento è 230, se ci fosse una testata 23 sarebbe perfetto, in altre parole la testata pista scelta deve essere la più vicina alla direzione del vento).
In finale, PICCOLE e DOLCI correzioni mantenendo l’allineamento della traiettoria con la pista. Mano salda ma presa morbida sul volantino assecondando i piccoli movimenti dell’aeroplano.
Se si rimbalza in atterraggio non tirare giù il muso, lasciarlo dove si trova e continuare la flare. Nel dubbio riattaccare (la riattaccata a bassissima distanza dal suolo ha un margine di rischio).
Ricordarsi che il fondamentale è la linea immaginaria che prolunga la pista (idealmente la parte opposta del “finale”) e che la base può essere sinistra o destra in base a dove si trova la pista (es. venendo dal Ponte all’Indiano in avvicinamento a Firenze 05 è discesa in base destra 05).

DOPO IL VOLO

Se l’aeroporto di arrivo non è sede di ente ATS, chiudere il piano di volo per telefono.

Filastrocca di sicurezza:

Piantata motore durante la corsa di decollo
Chiudere manetta e frenare, liberare pista o evacuare / estintore.
Piantata motore dopo la rotazione con pista disponibile
Full flap, 70 nodi e atterrare davanti
Piantata motore con pista non disponibile sotto la quota di sicurezza di 1000ft AGL
Max 45° di virata a sinistra o a destra, in base al primo spazio idoneo raggiungibile. Se possibili entrambi, preferire sinistra per via della maggiore visibilità.
86 nodi, punto di mira e dichiarare may-day con intenzioni. Full flap e poi benzina/corrente chiusa quando certi di atterrare.
Piantata motore oltre la quota di sicurezza
86 nodi (sostituire con la VMaxEff del Vs. Aeroplano), subito rientrare al campo 180 gradi controvento per evitare che il vento ci allontani dalla pista durante l’ultima virata (se vento assente o totalmente frontale, preferire sinistra per via della maggiore visibilità), si punta il campo e si dichiara may-day. Full flap e benzina/corrente chiusa quando certi di atterrare.

Abbreviata: Piantata motore in corsa decollo: chiudo manetta e freno pompeggiando. Piantata motore dopo la rotazione pista disponibile: full flap 70 nodi atterro davanti. Piantata motore pista non disponibile, campo a 45°, via i flap, 86 nodi, mayday, quando certo full flap, chiudo benzina e corrente, sblocco porte e atterro. Piantata oltre la quota di sicurezza: via i flap, 86 nodi, viro controvento.

Filastrocca di briefing:

Sarà un decollo per pista 05, rotazione a 65 nodi (eventuale virata a destra se richiesta o autorizzata), massimo peso al decollo, vento se rilevante, elevata altitudine di pressione, condizioni pista (bagnata, erba…)…